Wraz z projektem samochodu dostawczego Polonez pick-up powstał Polonez pick-up z napędem na obie osie. Prototyp został zaprojektowany, wykonany i przebadany w latach 1987-1989. Konstrukcja tego pojazdu różniła się nieco od modelu podstawowego. Wzmocniono przednią część podłogi i wykonano punkty mocowania skrzyni rozdzielczej. Usunięto mocowanie łożyska pośredniego wału napędowego i przeniesiono koło zapasowe pod skrzynię ładunkową. Kabina kierowcy znajdowała się wyżej o 8 cm. Zmieniono konstrukcję i technologię wykonania podłużnic ramy. Obniżono górną i dolną krawędź skrzyni ładunkowej. Po obu stronach tej skrzyni znajdowały się różnej wielkości stopnie ułatwiające wejście do jej wnętrza. Właściwy ich kształt miał być wybrany w trakcie badań eksploatacyjnych prototypu. Skrzynię ładunkową wyposażono w dwie różne plandeki. Z tą samochód byt eksploatowany. Jako alternatywę wykonano płaską plandekę zakrywającą "otwór" skrzyni ładunkowej. Z tą plandeką pojazd demonstrowano na pochodzie pierwszomajowym w 1988 r.

Skrzynia rozdzielcza była jednobiegowa z planetarnym mechanizmem różnicowym i blokadą. Rozkład momentów na mosty napędowe byt proporcjonalny do rozkładu nacisków na osie przy jego nominalnym obciążeniu.

Zawieszenie tylne wyposażono w stabilizator. Dolne wahacze zawieszenia przedniego zamocowano do - wspornika przedniego mostu. Zwrotnice i piasty przystosowano do na pędu kół przednich. Wały napędowe - (3 szt.) wykonano ze standardowych wałów Poloneza. Przedni most powstał z przebudowy tylnego mostu. Polegała ona na wykonaniu nowych obudów półosi a i sztywnym zamocowaniu mostu do wsporników w kabinie kierowcy. Przysunięcie przekładni głównej maksymalnie blisko osi podłużnej samochodu spowodowało konieczność lekkiego przetłoczenia miski olejowej silnika. Półosie napędowe (przedniego mostu) z przegubami wykonano z półosi samochodu Niva - 2121.

W 1984 roku po wstępnym sprawdzeniu poprawności rozwiązań układu napędowego 4 x 4 na Pick-upie zbudowano przedprototyp o nazwie roboczej Analog 1 o stałym napędzie na przednie koła wyprowadzanym poprzez skrzynię biegów i przekładnię główną z Subaru Leone. Przednie zawieszenie na kolumnach zwrotnicowych pochodziło z Łady Samary (podobnie jak przekładnia kierownicza), ale Fabryka Amortyzatorów w Krośnie i Polmo Praszka zmieniły charakterystykę elementów tłumiących i sprężystych. Tylne zawieszenie na wahaczach zostało zamontowane do punktów służących do mocowania resora w seryjnym samochodzie. Pozytywne wyniki badań nowych zespołów zachęciły do wykonania następnych przedprototypów - Analog 2 i 3. W Analogu 2 sprawdzono jak zachowuje się nowy układ zawieszenia w Polonezie tylko z tylnym napędem, z silnikiem nieznacznie przesuniętym do przodu by pomieścić przekładnię zębatkową na przedniej przegrodzie. Przebadany przez 0BR samochód wykazał się wieloma zaletami: większym komfortem jazdy, lepszym prowadzeniem, zwrotnością. Uznano za konieczne przekonstruowanie wahaczy, by nie zmniejszały prześwitu samochodu i wzmocnienie podłogi poprzeczką w tylnej części.

Analiza i pozytywne wyniki wstępnych prób i badań przedprototypów Analog 1 i Analog 2 potwierdziły słuszność założeń konstrukcyjnych nowych zespołów, w oparciu o które postanowiono zbudować przedprototyp wielofunkcyjnego samochodu Analog 4 na ramie z napędem na cztery koła, rezygnując z budowy przedprototypu Analog 3 (Polonez z napędem 4x4). Na ramie osadzono nadwozie Poloneza, które ucięto za tylnymi siedzeniami, zamknięto ścianką i uzupełniono o krótką skrzynię ładunkową. Tak powstały 3 prototypy Analoga 4. Pierwsze badania, przeprowadzone m. in. przez specjalistów z Wojskowego Instytutu Techniki Pancernej i Samochodowej, przyniosły bardzo obiecujące rezultaty. Samochody mają dobre właściwości trakcyjne nawet w trudnym terenie, są łatwe w prowadzeniu, wygodne. Ten samochód także miał przednią przekładnię główną zblokowaną ze skrzynią biegów i skrzynią rozdziału mocy z Subaru, co nie byłoby złym rozwiązaniem gdyby nie przełożenia niedostosowane do charakterystyki silnika FSO. Wkrótce po przejęciu FSO przez Daewoo prace zawieszono.